2023年11月上旬，當中國氣候特使解振華和美國總統氣候特使克里在加州結束了陽光之鄉的談判后，克里邀請解振華去考察當地的一些綠色低碳產業，能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥陪同他們來到了洛杉磯的長灘港。

　　在港口，鄒驥看到許多新能源大卡車在繁忙地運輸貨物。港口負責人介紹，到2030年，長灘港內運輸貨物的大型重卡將全部是新能源汽車。令鄒驥感到驚訝的是，港口里跑著的許多新能源卡車都是中國比亞迪制造的。

　　現場的比亞迪代表告訴鄒驥，盡管受限于美國現有的法律無法進口中國生產的乘用車，但是對貨車還沒有這樣的規定，而且還能夠享受聯邦和州的雙重補貼，額度能夠占到貨車定價的60%。

　　這一場景令鄒驥印象深刻，“只要你的產品東西又好又便宜，總會有人要，在市場上總會受到歡迎的。”他說。

　　萬里之外，在長灘港的姐妹港上海港。 1月17日，在中國最大汽車出口碼頭——上海海通國際汽車出口碼頭，鑼鼓聲聲。一艘200米長、38米寬、足有13層樓高的遠洋巨輪靜臥在岸邊，即將開啟首航。

2024年1月17日，上汽滾裝船首航儀式。

　　這艘由中國船舶集團建造的遠洋汽車運輸船“上汽安吉申誠”號有7600個車位，是全球現役裝載量最大、國產化程度最高的清潔能源滾裝船，首航將搭載數千輛中國自主品牌新車駛向歐洲，最終將停靠荷蘭芙拉新港(Flushing)。

　　上汽與比亞迪是中國車企近年來走向全球市場的縮影。2023年，中國整車出口首次超過日本躍居世界第一，根據中國汽車工業協會公布的數據，2023年我國汽車出口量接近500萬輛。而就在五年前，中國汽車出口量僅為日本的四分之一。其中，新能源車更是亮點，去年中國新能源汽車出口超120萬輛，同比增長超過77%。

　　世界氣象組織1月12日正式確認2023年為有記錄以來最熱一年。極端高溫、強降雨、風暴……氣候危機正在全面而深刻地影響著我們的藍色星球，并讓人們越來越明顯地感知到它的存在。

　　氣候變化之下，經濟發展需要轉型，能源結構也須變化。如今，隨著人們意識到氣候變化帶來的危機，從各個方面尋求解決之道的努力也持續展開。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)在第六次評估報告中提到，“新能源汽車為陸上交通部門提供了最大的低碳潛力”。

　　新能源汽車也是經濟增長的方案之一。英國氣候與能源媒體《碳簡報》的最新分析發現，2023年清潔能源行業為中國經濟貢獻了11.4萬億元人民幣 ，在經濟增長中所占份額超過其他任何領域。尤其是太陽能、新能源汽車和電池等“新三樣”產業投資總額為6.3萬億元人民幣，同比增長40% ，幾乎相當于去年全球在化石燃料供應方面的所有投資。

　　盡管新能源汽車發展飛速，但整體上依然面臨著許多的挑戰。新能源汽車的減排潛力巨大，但電力的來源是否清潔?新能源汽車的駕乘體驗能否完全超過燃油車?是否能提供新的經濟發展機遇?這些疑問尚待回答，但在交通領域的低碳轉型中，新能源汽車無疑已經掀起了一股大浪。

　　中國車企亮眼成績單

　　國際能源署的報告顯示，盡管面臨供應鏈中斷，宏觀經濟和地緣政治存在不確定性，大宗商品和能源價格居高不下等多種不利因素，但全球新能源汽車銷量在過去兩年仍創歷史新高。

2024年1月24日，江蘇太倉港，新能源汽車等待出口。

　　中國無疑是最受關注的國家和市場之一。中汽協數據顯示，2023年，我國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%。

　　隨著產銷高速增長，新能源汽車的產業鏈也在迅速成長。天眼查數據顯示，截至目前，我國新能源汽車相關企業共有超過106萬家，其中，2023年1-11月新增注冊企業31.4萬余家，與2022年同期比上漲24.6%。

　　2023年德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA MOBILITY 2023，下稱慕尼黑車展)上，逾50家中國汽車產業相關企業攜多款新能源車型和新能源車核心技術一同出席，大放光彩。相比上一屆博覽會，中國參展商數量翻了一番，其展覽內容涉及整車、三電系統、汽車軟件等領域。

　　展會上，新能源汽車新車型、智能駕駛技術、快速充電技術等讓人感慨汽車行業的智能化、清潔化變革之快。而新能源汽車在中國的土壤茁壯成長，如今已能夠帶著原創技術漂洋過海邁向他鄉，深刻改寫過去以內燃機為核心的汽車產業格局。

　　2024年初，一則新聞吸引了全世界的關注。中國車企比亞迪宣布全年銷售3024417輛，獲得了中國汽車年度銷量冠軍和全球新能源汽車銷量冠軍。

　　比亞迪品牌及公關處副總經理杜國忠告訴澎湃新聞，2023年比亞迪新能源乘用車出口量達到242765臺，同比增長334.2%。截至2023年12月底，比亞迪新能源乘用車共計出口超29.8萬輛。

　　杜國忠介紹，早在2021年5月，比亞迪就啟動了“乘用車出海”計劃，將挪威作為開拓海外乘用車業務的首個試點市場。經過兩年多的發展，目前比亞迪新能源乘用車已進入日本、英國、德國、澳大利亞、巴西等國家，足跡遍布全球59個國家和地區。

當地時間2023年11月14日，巴西圣保羅州，比亞迪太陽能電池板和電動巴士底盤生產工廠的工人。比亞迪表示，該公司將在巴西投資30億雷亞爾(6.24億美元)，在亞洲以外地區建設首個電動汽車工廠。

　　在巴西，比亞迪獲2023年新能源汽車銷量總冠軍，下半年新能源汽車市場市占率超60%;在泰國和馬來西亞，比亞迪獲得2023年度新能源汽車銷量冠軍。

　　比亞迪商用車的出海則更早。2010年，比亞迪新能源大巴K9出口美國，商用車開啟海外綠色之路。在2023年新能源客車出口銷量中，比亞迪商用車以3148輛穩居行業第一，是唯一新能源客車出口銷量超過3000輛的客車企業，同比增長52.82%。作為首個全面進入歐美日韓等汽車發達市場的中國汽車品牌，目前比亞迪商用車足跡遍布全球六大洲、70多個國家和地區，超過400個城市。

　　上汽集團是中國最大的汽車企業之一，上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民告訴澎湃新聞，新能源汽車是全球汽車產業的一個發展趨勢，上汽集團2023年新能源汽車銷售112.3萬輛，同比增長4.6%，其中海外銷量占到了 1/4。這背后，是抓住了海外國家對交通碳達峰碳中和的需求，以及對消費者需求的把握。

　　“過去3年里漲了5倍， 這么大的汽車出口增長，運輸船都沒辦法跟上。”上汽安吉物流總經理金麒說。

　　金麒表示，未來三年內，上汽集團計劃打造7000、7600、7800、9000車級共14艘遠洋運輸船組成的遠洋船隊，提供總計超過50萬臺的遠洋段自營運力，積極支持中國自主汽車品牌加速跨海出洋。

　　EV出海的機遇和挑戰

　　新能源汽車作為中國外貿出口的“新三樣”之一，出口規模持續高速增長，2023年突破120萬輛，同比增長77.6%，主要面向歐洲等發達國家市場。

　　中國汽車技術研究中心首席專家姚占輝告訴澎湃新聞：2024年，中國車企將繼續積極拓展海外市場，并依托出口支持和貿易便利化政策，預計出口規模有望達到150萬—170萬輛。

　　不過姚占輝也指出，中國新能源汽車出口仍面臨著自身發展問題和外部環境挑戰。內部來看，中國汽車產業國際化發展頂層戰略、相關保障措施及服務體系仍需不斷完善，企業在海外金融服務、物流運輸保障、國際化經營水平等方面仍存一定不足。

　　外部來看，部分國家貿易保護主義抬頭，增加我國企業合規壓力與成本，而且海外車企也加大新能源汽車布局，市場競爭將更為嚴峻。

　　“在全球提倡綠色交通與低碳出行背景下，中國新能源汽車走出去是必然的。中外合作模式也有望迎來2.0時代，中國車企從技術接受方向輸出方轉變，由中方提供產品定義及智能新能源相關技術，外方提供國際營銷、品牌及造型、機械硬件開發，近期上汽與奧迪、小鵬與大眾、零跑與Stellantis集團的合作，也為中外企業未來發展提供了新方案。”姚占輝說。

　　當前，全球主要汽車國家紛紛加大對新能源汽車產業的政策支持力度，推動新能源汽車快速發展。

　　例如德國于2020年6月將新能源汽車購置補貼由原來的最高6000歐元提高到9000歐元且補貼延續至2025年。

　　除挪威、丹麥等新能源汽車推廣較早、普及率較高的國家之外，大多數發達國家仍繼續通過稅收政策支持新能源汽車發展，如日本2022年12月再次延長對新能源汽車的汽車稅、微型車稅、汽車重量稅實施期限。

　　此外，還包括提供基礎設施建設支持，如奧地利為用戶提供600—1800歐元不等的基礎設施補貼。以及推動關鍵產業鏈“回流”，如歐盟出臺碳邊境調節機制及新電池法案，加強動力電池及部分商品碳排放要求，加快布局關鍵核心技術并扶持本土供應鏈。

　　在全球新能源汽車的政策布局中，中國已率先確立了發展新能源汽車國家戰略，圍繞“研發—生產—推廣—使用—走出去”等各個環節，出臺了支持新能源汽車發展的系列政策舉措，涉及宏觀導向、技術創新、投資準入、財稅金融、基礎設施、出口支持等各個方面，形成新能源汽車“中國發展模式”。

　　姚占輝認為，中國新能源汽車產業在全球形成了一定的先發優勢，為全球新能源汽車發展提供了中國方案。據中國汽車技術研究中心發布的《新能源汽車藍皮書》研究表明，2022年中國新能源汽車產業國際競爭力排名升至全球第二位。

　　這主要表現在：中國已成為全球最大的新能源汽車市場。2023年，中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車銷量的60%以上，連續九年位居全球第一。自主品牌全球市場競爭力凸顯，2023年1—11月，全球新能源汽車銷量前20名品牌中有8家中國品牌。

　　中國形成了全生態自主可控產業鏈，成功打通了基礎材料、零部件、制造裝備、基礎設施及服務等關鍵環節，成為全球最大的新能源汽車及零部件產業基地。

2023年11月8日，福建省寧德市，寧德時代新能源電動汽車電池。

　　此外，中國新能源車技術水平總體進入世界先進行列。乘用車車型平均續駛里程超過400公里、百公里電耗約12千瓦時。鋰離子動力電池單體能量密度提升至300瓦時/公斤，半固態電池實現量產交付。車載激光雷達、車用計算芯片等智能化產品技術進步明顯。

　　據公開數據顯示，中國新能源汽車專利公開量占全球公開量的70%左右，智能網聯汽車專利公開量占50%以上。

　　“當前，全球汽車產業正處于新能源化、網聯化、智能化融合發展的大變革時期，新技術、新賽道不斷涌現，新能源汽車產業競爭格局也將發生變化和調整，誰能夠跟上變革的步伐，誰就能在競爭中占據優勢地位。”姚占輝說。

　　氣候問題解決方案

　　電動汽車的出現其實早于內燃機車。1837年，英國人羅伯特·戴維森(Robert Davidson)就制造出世界上最早可供使用的新能源汽車。而直到1886年，第一臺內燃機汽車“奔馳一號”才問世。

　　電動汽車在19世紀下半葉至20世紀初曾一度成為重要的交通運輸工具。但在1920年之后，由于蓄電池技術發展停滯，內燃機技術則顯著進步，同時由于石油開采技術的改進降低了汽油成本，燃油車逐漸成為陸上交通近一個世紀的主角。

　　如今隨著以電池技術為代表的新技術發展，新能源汽車來到了汽車舞臺的中央。

　　世界資源研究所(WRI)在《2023年氣候行動情況》報告中提到，新能源汽車的發展幾乎是去年全球在應對氣候變化各項行動中唯一一個令人滿意的類別。目前全球交通系統排放量占全球溫室氣體排放量的15%，并且還在持續增長。2019年，與交通運輸相關的溫室氣體排放中，71%來自公路。多年來，交通運輸部門的脫碳率均落后于電力和供熱等其他行業。

　　“新能源汽車絕對是應對氣候變化問題，尤其是在減緩上的一項重要方案。因為新能源汽車在行駛過程中不會排放溫室氣體，未來理想情況下新能源汽車的電力都來自可再生能源，同時汽車也在零排放的情況下制造。”世界資源研究所系統轉型實驗室能源部門研究員史蒂芬·奈莫利 (Stephen Naimoli )告訴澎湃新聞。

　　交通與發展政策研究所(ITDP)東亞區首席代表劉岱宗進一步向澎湃新聞解釋了新能源汽車成為減緩氣候變化重要解決方案的原因——與其他領域的減排一樣，交通運輸行業減排需要三個方面的同時努力：減少(不必要出行)、轉換(交通方式)和提升(效率)，而新能源汽車主要屬于第三部分提升領域的措施。

　　“在(碳)達峰階段，即2030年前，轉換交通方式和減少非必要的交通出行能扮演更重要的角色。但是2030年以后，從‘坡峰’走下來’歸零’的時候，新能源汽車會扮演非常重要的角色。沒有新能源汽車，交通行業基本上很難實現凈零排放。”劉岱宗說。

　　外界對于新能源汽車最普遍的質疑包括：制造電池會產生碳排放，且新能源汽車的電可能來自化石能源發電，因此與傳統燃油車相比，新能源汽車并沒有氣候效益。

　　中國汽車技術研究中心中汽數據有限公司牽頭的《中國汽車低碳行動計劃(2022)——面向碳中和的汽車行業低碳發展戰略與轉型路徑》的純車結果：基于2021年的實際車輛數據，考慮全生命周期(車輛周期+燃料周期)，純電動乘用車的單位行駛里程碳排放約為150 克二氧化碳/公里;而汽油乘用車為265 克二氧化碳/公里，柴油乘用車為369克二氧化碳/公里。可以看出，純電動乘用車的單位行駛里程碳排放均顯著低于汽油、柴油乘用車。

　　此外，對新能源汽車電池的壽命、電池原材料開采和回收的質疑多年來也未曾斷絕。事實上，新能源汽車比這些反對聲音想象的更耐用。目前大多數新能源車制造商提供至少八年的電池保修期，新能源汽車電池的使用壽命與傳統燃油汽車的壽命大致相當。電池分析公司Recurrent Motors對15000輛新能源汽車進行一項研究發現，其中只有1.5%更換過電池。

　　盡管新能源汽車在減排方面的作用毋庸置疑，對于其苛責的一些理由也并不成立，但這并不意味著新能源汽車可以順理成章地成為氣候解決方案之一。

　　首先，新能源汽車的電要盡可能來自“清潔電網”——即通過可再生能源等清潔能源發電。

　　自然資源保護協會(NRDC)中國清潔電力項目主管周曉航接受澎湃新聞采訪時表示：“我們倡導電力生產清潔化，終端用能電氣化，讓新能源車充清潔電，實現交通領域的低碳和清潔化發展。”

　　為實現這一目標，還需要建設完善的綠色產業鏈，降低新能源汽車全生命周期的碳排放。

　　周曉航表示，新能源汽車生產端出現的碳排放或環境污染的問題，需要通過碳捕集、污染處理等手段來解決，并加強行業監管。她提到：“國家層面已經出臺了多項相關的政策。從全生命周期來看，報廢的新能源汽車可以通過材料分類回收進行集中無害化處理，減少對環境的影響。”

當地時間2023年6月14日，巴西伊廷加，推土機整理搬運鋰礦石。

　　鋰礦是生產動力電池的主要原材料。隨著行業的發展，大量鋰礦開采對當地的環境產生了不同程度的影響。周曉航強調，這需要更多技術改進以及監管，確保行業的發展以安全、環保、合規為前提。

　　需要注意的是，雖然電池原材料開礦的確存在環境問題，但是和全球化石能源產業，包括煤炭、天然氣和石油的大規模開采相比，其影響遠遠不在一個層級。許多專家指出不能忽視化石能源產業與新能源產業的對比，也不能忽視淘汰化石能源的整體收益。

　　美國環保協會(EDF)北京代表處技術創新主任冉澤也認為，新能源汽車的降碳效果和電網的清潔化高度相關。“我國正在建設以可再生能源為主體的新型電力系統，所以電網會越來越清潔，這一點是毋庸置疑的。”

　　冉澤表示，為應對氣候變化，終端應用領域有多個方面需要實現新能源化：“在私家車方面新能源汽車發展已經非常迅速。并且目前國家也在推動公共車輛新能源化，其中公交車、出租車新能源化水平較高，公務用車新能源化水平提升也較快，接下來，環衛車輛、物流車輛等新能源化水平需要繼續提升。”

　　而在奈莫利看來，新能源汽車進一步發展的主要障礙是成本。“這也是新能源汽車發展迅速的真正原因。 反過來說，如果我們能繼續降低成本，特別是電池的成本，這將使更多人買得起新能源汽車。”他說道。

　　奈莫利建議在未來幾年中，如果各國政府能夠繼續提供各種有利政策，包括鼓勵新能源車購買的補貼和禁售燃油車的時間表，都將極大地促進新能源汽車的普及。

　　從應用層面來看，配套基礎設施的建設也是防止新能源汽車發展陷入困境的重要舉措。

　　“充電基礎設施的可用性非常重要。這也是許多國家的觀點，這些國家幫助司機確信自己能夠購買得起新能源車，并且能夠良好地使用。這一點也推動了近年來充電設施的急劇增長。我們查看數據發現，從2017年到2022年，全球公共充電基礎設施增長了500%，有280萬個充電點 。”奈莫利說。

　　新能源汽車的發展道路上面臨的阻礙遠遠不止環境問題和技術難題，還要顧及更多方面的挑戰。

　　近年來，一些國家開始關注新能源汽車產業鏈的安全問題。如何促進全球產業鏈共同發展?國際合作至關重要。

　　“在制定供應鏈以及新能源汽車生產流程的標準方面，國際合作絕對具有真正的作用。國際合作可以真正幫助不同國家建立信任和共同目標。”奈莫利表示。

　　奈莫利對實現供應鏈安全的緊要性進行了進一步的剖析。例如，新能源汽車發展的一大挑戰就是降低和穩定電池成本。如果鋰這樣的關鍵礦物提取出現問題，將對電池價格產生極大影響，電池成本難以降低。這就凸顯了供應鏈安全的經濟意義。

　　眼下的新能源汽車供應鏈中，很多國家試圖進行競爭，希望多樣化供應鏈。如果世界始終聚焦于激烈競爭，每個國家都試圖發展自己的完整供應鏈，對他國設置競爭壁壘，那么實現全球集體目標會難上加難。

　　另一方面，國際新能源汽車市場的競爭的確在加劇。去年，歐盟對中國新能源汽車發起反補貼調查，并在電池法中要求電池生產商披露碳足跡等相關信息。美國的《通貨膨脹削減法案》鼓勵新能源汽車制造業回流，限制他國企業申領補貼。

　　冉澤認為，由于新能源汽車市場龐大，各國都希望抓住新能源汽車發展的主動權，國內外新能源汽車行業“卷”的程度會越來越高。產業鏈放在哪里，有時是市場行為，企業可能追求利潤最大化，有時是政府或者政策要求，政府鼓勵本土生產。可以預見的是，無論是出于何種原因，未來會有越來越多的中國企業在國外設廠，這也是已經發生的事情。

　　上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民告訴澎湃新聞，未來如果上汽在歐洲選址建廠，落地的方式可能會有多種，包括自建、租賃、合作等都可能。

　　“就像40年前國際汽車公司到中國來也是這樣一個過程，現在我們反向走出去，也會經歷各種各樣的過程，我們要適應當地的文化，了解融入當地。我們本著合作開放的原則，不排除任何的可能性，無論是整車制造還是零部件制造，我們都有這方面的思考。”趙愛民說。

　　杜國忠告訴澎湃新聞，不同的國家或地區都有不同的政策、法規、消費環境，比亞迪在海外市場的挑戰主要來自差異化的挑戰，包括市場環境差異、消費環境差異以及文化環境差異。鑒于此，比亞迪一以貫之地尊重本地市場，遵守海外市場規則，并以海外當地政策為導向，積極響應落實政策要求，抓住新能源汽車市場發展機遇。

　　周曉航相信，國際合作有益于促進全球交通領域的低碳化發展。通過國際合作，可以完善各國新能源汽車產業的供應鏈，提升新能源汽車的技術水平，實現顛覆性的創新。

　　經濟增長解決方案

　　當前，在全球碳中和背景下，各個國家大力推進汽車電動化。挪威計劃最遲于2025年底禁售燃油車;德國計劃到2030年，電動車保有量達到1500萬輛;法國計劃到2035年，實現汽車100%為電動汽車的目標;印度政府計劃到2030年，將電動汽車市占率提高到30%。

　　在此背景下，新能源汽車的市場需求將會持續增長，而新能源汽車的普及對促進低碳綠色經濟發展，實現碳中和和全球可持續發展亦有重要推動作用。

　　《經濟學人》今年1月刊以新能源車為主題的封面報道犀利地指出，隨著減排政策進入深水區，世界各國政府都意識到，要求消費者走向綠色環保是一項艱巨的任務。汽車在大多數國家都是人們最大的購買行為之一。中國的新能源汽車時髦、功能新穎、品質好，而且價格低廉，將是幫助各國向低碳交通轉型的好選擇。

　　歸根到底，為進一步開拓新能源汽車市場，必須提升自身性能來贏得消費者的認可。“新能源汽車的整體功能使用體驗，跟前兩年相比有了顯著提升，續航里程也有提升。輔助駕駛以及智能化車聯網的功能都已超越燃油車，帶來了更好的駕駛體驗，這是我周圍一些朋友的真實反饋。”周曉航接受澎湃新聞采訪時表示。

　　能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥進一步指出，新能源汽車也是經濟增長的解決方案之一。

　　鄒驥表示，從經濟學角度來看，當人口的收入水平上升以后，投資需求和消費需求都在改變，其中一個具體的體現就是在汽車上。根據發達國家的發展歷史，汽車是一個長久不衰的投資和消費動能。

　　在幾乎所有國家，汽車都是一個大宗消費行為。汽車制造也是一個國家工業化水平科技進步水平的集中縮影。它的產業關聯度高，產業鏈長，相對應的金融服務占比大，增加值也高，任何一個發達經濟體都會把汽車作為經濟增長的一個重要的支柱。

　　另外，隨著科技的進步，汽車功能更加豐富且日益智能化，能夠滿足人們多樣的需求，這也使汽車業在經濟發展中處于一個非常重要的地位并能發揮更大的作用。

　　“可以說在今天我們的經濟增長中，汽車是一個壓艙石，而且它還有增長的潛力。新能源車和整個經濟增長的過程可以是一個良性的互動，經濟增長了，收入提高了，對新能源車的需求就會上升，反過來對新能源車的需求上升，又促進經濟增長。”鄒驥說。

　　劉岱宗也認為，“新能源汽車是雙碳政策下經濟轉型一個很好的抓手。它既能夠有利于雙碳減排目標的達成，又能夠提供新經濟的一種增長模式。我們或許可以更積極地來看待這個問題——它是一個經濟發展的機遇，而并不完全是為了應對氣候變化的責任。”劉岱宗說。

　　來源：澎湃新聞 實習生張藝馨對本文亦有貢獻